FAQs

Preguntas Frecuentes:

¿QUE ES EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE?

Un sistema compuesto por el depósito, los conductos, la bomba, el filtro y los inyectores de combustible o el carburador. Este sistema permite el almacenamiento de gasolina en el vehículo, filtra las partículas, suministra la gasolina al sistema de aire de admisión y mezcla el aire y la gasolina, en la proporción correcta, para que pueda quemarse eficazmente en el motor.

Electroválvulas que inyectan una fina pulverización de combustible, en la cantidad adecuada, en el puerto de admisión del motor. La cantidad de combustible pulverizada en el motor varía en función de la temperatura, la velocidad y la carga del motor y está controlada por el ordenador de a bordo del vehículo.

Es el lugar del motor situado entre la culata y la parte superior del pistón donde el pistón comprime la mezcla de combustible y aire y la bujía la prende.

El lodo es un residuo espeso y pegajoso que puede formarse en el interior del motor a través de una combinación de subproductos de la combustión (residuos de la oxidación del aceite, carbón y agua). El agua se condensa cuando el motor se enfría. El aceite se mezcla con el agua resultante y forma un lodo espeso que se adhiere a las piezas del motor. Los frecuentes arranques en frío y los viajes cortos contribuyen a este problema al no permitir que el aceite del motor se caliente lo suficiente como para vaporizar y eliminar el agua. Los lodos son perjudiciales, ya que pueden obstruir los conductos de aceite más importantes, como los orificios de drenaje del aceite y, en algunos casos, bloquear la rejilla de recogida de aceite en el cárter de aceite, provocando la falta de aceite del motor.

La respuesta radica en los catalizadores líquidos para combustible que se añaden a estos aditivos, como pueden ser el óxido de cerio, ferroceno, óxido de platino o la combinación de varios de estos u otros. Los catalizadores para combustible viajan junto a los gases de escape y reducen la temperatura que necesita el carbón para arder. De este modo, residuos que necesitarían temperaturas de 600°C o más para quemarse por sí solos, empezarán a hacerlo a temperaturas muy inferiores (400°C o incluso menos).

Es por tanto la temperatura de los gases de escape la que limpia realmente un turbo o un FAP. La función del aditivo es permitir a una misma temperatura quemar mucho más carbón del que por si, por medios «naturales» se quemaría. Un catalizador para combustible reconocido por su eficacia, es el Óxido de cerio (CeO2). Este catalizador está presente en la tecnología Xenum NexGen, que se utiliza en aditivos limpiadores como Xenum In&out y aditivos mejoradores de combustible como Xenum Nex10

Los catalizadores para combustible también son empleados por algunos fabricantes de coches para reducir el hollín que se forma en los filtros antipartículas (FAP), y facilitar la autolimpieza de estos. Uno muy conocido es el aditivo Eolys, empleado por el grupo PSA. Los vehículos equipados con sistema Eolys tienen un depósito especial para este aditivo, que se dosifica automáticamente en cada repostaje (se mezcla con el combustible).

No obstante, no basta con añadir un catalizador líquido al combustible para limpiar componentes que ya están muy sucios. Hay varios factores claves que determinan su eficacia:

– Tamaño de las partículas. Hay una relación directa entre el tamaño de las partículas del catalizador y su eficacia, siendo más efectivas partículas más pequeñas. Por ejemplo, la tecnología Xenum NexGen emplea nano-partículas.

– Cantidad aportada. Mientras que dosis bajas mejoran la combustión y dosis moderadas consiguen una limpieza superficial, solo dosis muy elevadas resultan en limpiezas efectivas.

– Temperatura. El catalizador líquido reduce la temperatura que necesita el carbón para arder, pero a fin de cuentas es el calor el que tiene que realizar la limpieza. Es por ello que si queremos limpiar por ejemplo un turbo sucio, es necesario calentar el sistema de escape al máximo. Para ello se recomienda conducir el tiempo posible a un régimen de motor elevado (> 3500), y es que conducir con un motor a más revoluciones y carga, equivale también a mayor temperatura de escape.

La gasolina y el diésel tienden a dejar residuos. Tanto por contacto directo, como en forma de subproducto tras su combustión estos residuos se van acumulando. La acumulación de residuos es muy progresiva, por lo que un conductor es difícil que perciba sus efectos hasta que ya es demasiado tarde (incremento de consumo, pérdida de potencia y aceleración, vibraciones, averías…)

Aunque ideal es tomar medidas preventivas (le recomendamos leer el artículo «Por qué usar mejoradores de combustible»), esto no siempre es posible (por ejemplo debido a haber adquirido un vehículo de segunda mano), por lo que ante un problema de residuos en el sistema las opciones se reducen a:

– Desmontar las piezas para limpiarlas/reemplazarlas, lo que ofrece un resultado óptimo, pero muy costoso.

– Utilizar aditivos limpiadores, que, aunque no ofrecen el nivel de limpieza de la otra solución, tienen un coste muy inferior y ofrecen buenos resultados.

El uso de limpiadores es especialmente interesante en los casos en los que no conocemos el estado de ensuciamiento de los componentes. Desmontar piezas para comprobar si se han ensuciado implicaría un gasto de tiempo y recursos excesivo, en comparación al coste de emplear un limpiador que garantice que el sistema queda en buenas condiciones tras su uso.

La frecuencia de uso de un limpiador depende de varios factores y a norma general y salvo que se emplee un mejorador de combustible (donde los limpiadores no serían necesarios) se recomienda emplearlos al menos una vez al año.

Beneficios de usar aditivos limpiadores en el combustible

Un buen aditivo limpiador para combustible…

– Soluciona problemas de suciedad en:

  • Los componentes del sistema de inyección (inyectores, bomba…)
  • El sistema de combustible (tanque, conductos…)

⚫ El turbo, incluyendo su geometría variable (*)

  • El filtro antipartículas -FAP- (*)
  • El catalizador (*)

– Restaura el funcionamiento correcto del vehículo en diversos campos :

  • Funcionamiento del turbo *
  • Potencia
  • Aceleración
  • Consumo de combustible
  • Emisiones de gases y humo negro (idóneo pre-ITV)
  • Arranque en frío
  • Regeneraciones del Filtro antipartículas -FAP- (*)
  • Suavidad de funcionamiento

– Reducir la formación de nuevos residuos en EGR, colectores, turbo… (un sistema limpio funciona mejor, produce menos residuos) – Mejorar la fiabilidad del vehículo

(*) – Solo si el aditivo limpia en profundidad los componentes de la línea de escape

Nota- Los aditivos que limpian también los componentes de la línea de escape, ofrecen más probabilidades de restaurar el funcionamiento correcto del vehículo en todos los campos (potencia, aceleración, suavidad…), ya que el ensuciamiento de dichos componentes afecta también al rendimiento general del vehículo.

Finalidad y funcionamiento del FAP

La función del Filtro Anti Partículas (también llamado por sus siglas FAP o DPF -en inglés-) es la de retener partículas de hollín procedentes de la combustión.

Regularmente, el vehículo inicia un proceso automático de auto limpieza denominado «regeneración», durante el cual se incrementa la temperatura del FAP. Este incremento de temperatura, consigue quemar por pirólisis el hollín acumulado en el FAP, dejándolo vacío y listo para recibir más hollín.

¿Por qué puede llegar a saturarse?

Aunque el FAP se ha diseñado con la capacidad de auto limpiarse, podría llegar a saturarse. Cuando la saturación es crítica, suele aparecer una advertencia en el cuadro del vehículo indicando que se acuda al taller mecánico, para que allí revisen por qué el FAP no ha sido capaz de auto limpiarse y para que procedan a limpiarlo usando otros métodos.

A menudo, un problema de saturación de FAP atiende a varias causas, siendo las más frecuentes:

– Limpieza interrumpida. Si mientras el FAP se está auto limpiando el conductor apaga el motor, el proceso de limpieza se interrumpirá. Si el proceso se interrumpe siempre, el FAP nunca podrá limpiarse, y terminará saturándose. Este problema es habitual en el caso de conductores que solo hacen recorridos cortos.

– No se dan las condiciones adecuadas. Midiendo parámetros como las revoluciones del motor, temperatura o velocidad del vehículo, la centralita del vehículo trata de «adivinar» cuando el conductor está haciendo un viaje «largo» (y no un recorrido corto con paradas). La centralita trata de averiguarlo, porque esas son las condiciones idóneas para comenzar una limpieza de FAP. Si no se dan dichas condiciones (porque por ejemplo el vehículo solo haga recorridos cortos en ciudad), el proceso pudiera no iniciarse, con la consecuente saturación.

– Inyectores sucios. Cuando los inyectores no pulverizan bien, la combustión es deficiente, y la cantidad de hollín generada es más elevada. No hablamos de un inyector que falla de forma importante, sino de un inyector ligeramente sucio (a menudo imperceptible durante la conducción). Esta es una de las razones por las que es muy importante limpiar regularmente los inyectores.

– Admisión sucia. Si los colectores de admisión (la parte por la que el motor toma aire del exterior) están sucios, la combustión también será deficiente, provocando las consecuencias comentadas en el punto anterior.

– Combustible de baja calidad. Un combustible de baja calidad, genera más residuos al quemarse, que, a su vez, saturan antes el FAP. – Residuos permanentes. Poco a poco, el FAP va acumulando un tipo de residuo que no puede «auto limpiar». Es el caso de algunos residuos originados por el quemado de aceite de motor (de ahí la importancia de escoger un aceite adecuado para FAP), y de otros que se forman durante el proceso de regeneración. Este tipo de residuo reduce la capacidad del FAP para retener hollín, lo que propicia que se sature con más facilidad. Cuando la cantidad de este tipo de residuo es muy elevada, habrá llegado el momento de reemplazar el FAP por otro nuevo ya que el FAP, habrá perdido su capacidad para retener una cantidad razonable hollín antes de saturarse.

¿Por qué es importante evitar que el FAP se sature?

Aunque la función del FAP es medioambiental (y por tanto también de salud), también interfiere en el funcionamiento del vehículo. Si llega a saturarse demasiado:

– Provocará un reflujo de gases calientes en el escape que afectarán a componentes como el turbo (muchas roturas de turbo, son debidas a FAP saturados)

– El consumo de combustible se verá incrementado (las regeneraciones del FAP, incrementan el consumo de combustible)

– La potencia del vehículo puede verse comprometida, debido al «tapón» formado en el escape

– Implica un desembolso imprevisto de dinero (limpiar un FAP saturado, no suele salir gratis)

Como limpiar un FAP saturado

Existen diferentes métodos para limpiar un FAP saturado. Si la saturación del FAP es debida a hollín (el tipo de residuo para el que ha sido diseñado):

– Forzar una regeneración por ordenador. Es el método más recurrido en los talleres mecánicos. Consiste en conectar un ordenador al vehículo para obligarlo a iniciar una limpieza. A menudo esta orden va ligada a hacer también unos cuantos km en carretera.

– Emplear un aditivo catalizador. Algunos aditivos para combustible, son capaces de reducir la temperatura a la que el hollín empieza a quemarse. De este modo en lugar de ser necesarios 600 °C o más para iniciar la limpieza, pueden bastar escasos 400°C. Este tipo de aditivo también acelera la limpieza del FAP, lo que se traduce en más hollín quemado, en menos tiempo. Este tipo de aditivo, suele ser la solución a la mayoría de FAP saturados por hollín. Lo ideal es combinar el aditivo con una orden de regeneración (ver punto anterior).

– Si tu motor es diésel, encontrarás este producto en la sección «aditivos > combustible (diesel) > limpiadores».

-Si es un motor gasolina, dirigete a «aditivos > combustible (gasolina) > limpiadores».

En ambos casos, fíjate en la columna «L.S. escape» de la tabla comparativa que aparece.

– Utilizar un disolvente específico. Este tipo de producto se introduce directamente dentro del FAP para disolver el hollín. Requiere de una regeneración posterior. Puedes encontrarlo en la sección: productos técnicos > Filtro antipartículas y a nivel profesional, en la sección equipamiento > máquinas. Es una buena opción cuando el vehículo no puede circular y también cuando además de hollín, también se necesitan eliminar cenizas (superficiales).

Si la saturación es debido a cenizas (ver último punto del subtema «por qué puede llegar a saturarse»), a menudo la única solución es el reemplazo del FAP. Existen máquinas que con el FAP desmontado pueden eliminar algunas cenizas, pero las que se petrifiquen y fusionen con el FAP, no se eliminarán (lo mismo que sucede con los disolventes específicos indicados en el punto anterior)

Es importante tener en cuenta que a veces, parte de lo que los equipos de diagnosis interpretan como cenizas es en realidad hollín. En estos casos, una limpieza con alguno de los productos mencionados anteriormente, reducirá la saturación.

Como evitar que el FAP se sature y alargar su vida útil

Si has llegado a esta parte, enhorabuena, porque estás en el buen camino (mucho mejor prevenir, que curar)

Para evitar la saturación del FAP y alargar su vida útil, es importante:

1.Utilizar un buen combustible. Cuanto mejor se queme el combustible, menos hollín recibirá el FAP. Y cuanto menos hollín reciba, menos regeneraciones serán necesarias (las regeneraciones acortan la vida útil del FAP). Los combustibles «plus», generan menos residuos que los normales, pero también puedes mejorar las propiedades del combustible con un aditivo un mejorador de combustible, que además, por lo general ofrecen un rendimiento muy superior al de un combustible «plus». Para comprar esta clase de producto,

-Si tu motor es diésel, dirigete a «aditivos > combustible (diesel) > mejoradores». Una buena opción sería Xenum Nex10

– Si es un motor gasolina, dirigete a «aditivos > combustible (gasolina) > mejoradores».

2.Aceite de motor adecuado. Es importante utilizar un aceite de motor adecuado para el FAP, y escoger uno que se queme lo menos posible (un aceite de motor que se queme en exceso, acortará inevitablemente la vida del FAP). Se pueden mejorar las propiedades del aceite empleando potenciadores antifricción (sección «aditivos >aceite motor >potenciadores antifricción»).

Si existe un problema de consumo de aceite, lo primero sería solucionarlo (menu >quiero >solucionar un problema >consumo de aceite)

3.Mantener limpios los inyectores (ver subtema, «por qué puede llegar a saturarse un FAP»).

Si ya están sucios, puedes utilizar un aditivo limpiador:

-Si tu motor es diésel, dirigete a «aditivos > combustible (diesel) > limpiadores».

-Si es un motor gasolina, dirigete a «aditivos > combustible (gasolina) > limpiadores».

En ambos casos, fíjate en la columna «L.S. combustible» de la tabla comparativa que aparece.

Si están limpios, evita que se ensucien empleando un mejorador de combustible (ver punto 1)

4.Mantener limpios los colectores de admisión (ver subtema, «por qué puede llegar a saturarse un FAP»). Los mejoradores de combustible contribuyen directamente a mantenerlos limpios, ya que la combustión genera menos residuos (ver punto 1)

5.Salir regularmente de la ciudad. Para que un FAP se auto limpie, es importante hacer kilómetros en carretera, y a bien ser, revolucionando el motor (un motor revolucionado se calienta más, y la temperatura es a fin de cuentas lo que utiliza el FAP para auto limpiarse). Si el vehículo tiene que moverse la mayor parte del tiempo en ciudad, es importante «sacarlo a carretera» al menos una vez al mes.

6.Tratar de forma permanente el FAP con un catalizador líquido. Este tipo de tratamiento «permanente», acelera y acorta las regeneraciones sin necesidad de añadir productos regularmente al combustible. Para aplicar este tipo de tratamiento (Xenum NexGeN step3), es necesario partir de un FAP limpio y seco, y contar con las herramientas necesarias.

7.Reemplazar el fluido Eolys. Algunos vehículos (por ejemplo PSA), incorporan un tanque para un aditivo catalizador (Eolys). Este aditivo se mezcla automáticamente con el combustible, para reducir la temperatura de ignición del hollín. Actualmente existen reemplazos al fluido original que mejoran considerablemente su efifacia (por ejemplo Xenum DPF Fluid). Reemplazar el fluido Eolys por un aditivo de este tipo, reducirá la saturación del FAP de forma desasistida.

Para aditivox.com un buen aditivo para combustible es aquel que:

– No contiene disolventes, que aunque limpien bien sean agresivos y por tanto reporten riesgos por mínimos que sean (acetona, xileno..). Los mejores son los que se acercan a los detergentes que de por si usa el combustible que repostamos, pero de mejor calidad, o en forma más concentrada.

– No es inflamable a baja temperatura. de lo contrario se volatilizará antes de conseguir una limpieza efectiva.

– No incrementa la temperatura de la combustión. Un buen producto es capaz de bajar las emisiones de gases sin incrementar de forma alarmante la temperatura de combustión. Hacerlo reporta riesgos innecesarios

– No emulsiona el agua junto al combustible. Los combustibles que repostamos incluyen un aditivo específicamente diseñado para que el agua no se mezcle con el combustible (terminaría dañando los inyectores modernos). Muchos aditivos mencionan la emulsión de agua como un punto a su favor, cuando la realidad es justo la contrario. Un aditivo bueno demulsifica el agua, no la emulsifica.

– Efectivo. Un buen producto soluciona problemas, no solo los evita

– Resultados probados. si en su etiquetado dice que hace algo tienen un respaldo que lo avale (productos que añadidos al combustible limpian una EGR por el momento no existen)

– Contiene más aditivos a parte de los diseñados para limpiar y lubricar, que benefician globalmente a todo el sistema (anticorrosivos, protectores, mejoradores de cetano…)

– Es seguro para los últimos equipamientos. Por tanto, es compatible con turbo, FAP etc.

– Evoluciona. La química evoluciona rápidamente. el compuesto que hoy es el mejor que existe, en poco tiempo ya tiene reemplazo. un buen aditivo para combustible evoluciona junto con la química, y no se queda estancado en una formulación por bien que funcione.

– Sus representantes no intentan por medio de demostraciones irreales enseñar su funcionamiento. Algunas de las «demostraciones» más comunes son pruebas de limpieza en las que se quema combustible con un ácido y luego se muestra como el producto limpia (un quemado por acido no equivale a lo que sucede en un motor), o en máquinas de fricción (aquí de hecho nos encontraríamos con un producto perjudicial para los catalizadores, por sus altos contenidos en SAPS)

Al cambiar el aceite de su vehículo y especialmente si se trata de un diésel habrás observado que el aceite usado no sale cristalino como cuando era nuevo, sino negro. Esto es debido a los residuos que fluyen en él y que se han generado durante el funcionamiento normal del motor.

En el cambio de aceite la mayoría de estos residuos se van con el aceite viejo, pero una parte importan se queda dentro del motor. Esta es la razón de porque la varilla de nivel de aceite sale negra cuando el motor tiene el aceite recién cambiado. Sin embargo, el problema no es el color del aceite: estos residuos reducen la eficacia del aceite en diferentes componentes como:

– Sistema VVT

– Segmentos

– Taqués hidráulicos.

Ruido de taques, alto consumo de aceite, rotura del turbo, dificultad para arrancar, pérdida de potencia. Son síntomas frecuentes en vehículos con el sistema de lubricación sucio. La solución es eficaz a la vez que sencilla: evite intervalos de cambio de aceite excesivamente largos, emplee un buen lubricante y… no poner aceite limpio en un sistema sucio.

– Evitará averías y otros problemas derivados de un sistema sucio.

– Alargará la vida útil del aceite nuevo

– Mantendrá/restaurará el funcionamiento correcto del motor (potencia, emisiones, consumo de aceite.

Si nunca has limpiado el sistema de lubricación quizá sea un buen momento para empezar a hacerlo: en muchos vehículos las mejoras obtenidas son extraordinarias.

Limpiador recomendado por Teckomauto.com: Xenum M-Flush

Una característica común a los potenciadores anti fricción de calidad, es que se adhieren con facilidad a las piezas. Esto es uno de los factores que permite que incrementen la protección en momentos cruciales, como por ejemplo durante el arranque en frío o a altas velocidades. Por desgracia, una vez se cambia el aceite, la mayor parte del aditivo se va junto al aceite usado, pero siempre queda una fina película que aún permanece adherida a las piezas.

¿Cuánto tiempo permanece la película protectora tras cambiar el aceite?

Por desgracia, es un dato imposible de precisar. Ningún fabricante puede dar una duración en kilómetros u horas y es que hay demasiados factores a tener en cuenta:

– Lubricante empleado

– Desgaste del motor

– Tipo de conducción

– Uso del vehículo (no es lo mismo hacer 100.000km en autovía que callejeando en una ciudad)

– Temperatura

– Fricción

– Intervalo (no es lo mismo cambiar el aceite con el aditivo a los 10.000km que a los 40.000km)

La duración de esa película difiere muchísimo de un vehículo a otro. En algunos casos serán escasos 50 kilómetros, y en otros pudieran ser muchísimos más. La realidad es que si desea aprovechar al máximo este tipo de producto deberá añadirlo cada vez que cambie el aceite.

Mi economía no me permite este sobrecoste en cada cambio de aceite.

Es precisamente para casos como el suyo que en nuestro catálogo puede encontrar productos con precios diversos. Es cierto que los más económicos no funcionan igual de bien que los más caros, pero todos ellos ofrecen resultados. Si en su presupuesto no cabe un sobrecoste 60€ en cada cambio de aceite siempre puede recurrir a un producto menos avanzado.

Conozco marcas de aditivos que anuncian mantener su rendimiento 100.000km después de cambiar el aceite

Se lo decimos sin rodeos: no es cierto. La tecnología que permite ese prodigio todavía no existe.

Algunos fabricantes, poco serios, se valen de ciertas argucias para poner estas afirmaciones en sus etiquetados. Enumeramos las más frecuentes:

1) Juegos de palabras

Se podrían transformar las siguientes afirmaciones:

– Un potenciador anti fricción deja una película protectora en las piezas tras cambiar el aceite.

– En intervalos de cambio de aceite muy largos (como es el caso de muchos camiones, que cambian el aceite cada 100.000 km), no es necesario re-aditivar porque el producto resiste mezclado con el aceite el intervalo máximo

En «no se pierde con el aceite, y resiste 100.000 km»

Sería una frase «correcta», pero que induciría a error, puesto que da a entender que el producto aguanta 100.000 km, aunque se cambie el aceite y eso no es cierto.

2) Omitir datos

Dato real: existen partículas extremadamente duraderas. Por ejemplo, la cerámica hBN es tan resistente que, si penetrase en un poro del metal, podría permanecer ahí durante toda la vida del motor.

Conclusión errónea: si tras 100.000 km encontrásemos en el motor una partícula de cerámica, ¿podríamos decir que el producto ha durado 100.000 km? Hay fabricantes que dicen que si, aunque esa partícula no aporte ningún beneficio real (se necesitan muchas más para que la cerámica aporte beneficios reales).

3) Efectos secundarios

Algunos aditivos para el aceite de motor (no es el caso de los que comercializamos en AditivoX.com) producen reacciones químicas en las piezas, dejando una especie de «cicatriz» que perdura en el tiempo. Algunos fabricantes se basan en este efecto para anunciar duraciones imposibles. Es un argumento muy relacionado con el punto 2 que acaba de leer

No se deje engañar: si desea un rendimiento mantenido, debe añadir el producto cada vez que cambie el aceite.

Si los productos que en Teckomauto.com vendemos no funcionarán en los diferentes campos que anuncian seríamos los primeros en aclararlo. Puede estar seguro de que actúan en los puntos que anuncian. Sin embargo, es interesante que hacer varios matices, para que entienda bien que es lo que se puede y lo que no se puede conseguir, y también para que entienda por qué en algunos motores se notan mucho y en otros la percepción es mucho menor

Tengo dos vehículos, en uno he notado mucho el potenciador y en otro muy poco ¿por qué? No quiere decir que el producto haya funcionado en un vehículo y en el otro no. Cada vehículo responde de una manera distinta a un mismo producto:

– En un motor viejo o desgastado se puede mejorar el rendimiento mucho más que en un motor sin desgaste.

– El aislamiento acústico a veces impide escuchar los cambios de sonido que se producen en el motor. Un vehículo puede tener el motor desgastado y oírse suave, o puede suceder justo lo contrario.

– Consumos de combustible: si hay menos fricción, el motor necesitará menos energía y por tanto consumirá menos combustible. Sin embargo, no es lo mismo aplicar el producto a un motor que consume 20L/100Km que a otro que consuma 4L/100Km. En el primero la reducción de consumo será mucho más evidente que en el segundo.

– El tipo de motor es determinante. Se puede mejorar mucho más el comportamiento de un motor poco optimizado, que el de un motor que no lo esté.

Sin embargo, al hablar de resultados, la percepción del conductor es lo que menos cuenta: un producto puede estar haciendo un trabajo excepcional y sin embargo no percibirse desde el asiento del vehículo. La única forma real de comprobar el beneficio de un potenciador anti fricción es realizando medidas: análisis de aceite, gráficas en bancos de potencia, mediciones de consumos en condiciones iguales etc. Si mi vehículo está muy bien cuidado y funciona bien, ¿merecen también la pena los potenciadores?

El objetivo de un potenciador anti fricción no es ganar potencia o cambiar el comportamiento de un vehículo. Su objetivo principal es reducir la fricción entre las piezas. En ocasiones esta reducción se traduce en cambios muy obvios, pero en otros, la diferencia solo se ve con el tiempo, cuando observamos que, aunque nuestro motor debería acusar ya síntomas de desgaste (vibraciones, ruidos, consumos…) sigue funcionando prácticamente igual que el primer día e incluso mejor que vehículos idénticos al nuestro, pero con muchos menos km. Algunas personas esperan a que su vehículo tenga muchos años para entonces usar un potenciador anti fricción. Con toda seguridad es cuando más cambios percibirán. No obstante, en AditivoX.com pensamos que es mucho mejor usar el producto desde que el motor es nuevo, para que cuando el vehículo tenga muchos años, las diferencias de usarlo o no sean más pequeñas (el motor y otros componentes estarán en mucho mejor estado)

Si el motor está impecable y además es muy eficiente entiendo que no voy a notar de forma muy importante el potenciador. Entonces, ¿cómo puedo saber que funciona?

– El hecho de que en vehículos con desgaste o peor diseñados el potenciador se note mucho quiere decir que también funciona en motores más nuevos o mejor diseñados.

– Si un laboratorio oficial e independiente certifica que un producto reduce la fricción (como es el caso del potenciador Xenum VRX 500 y la certificadora TÜV) no se puede dudar de la eficacia del producto.

– Si los compuestos que contiene el aditivo tienen aval científico, no hay razón para dudar de su eficacia (por ejemplo, los lubricantes sólidos tienen avalados resultados por numerosos estudios)

– Ante la duda, siempre puede analizar el aceite usado y comparar antes de añadir el producto y después.

Si un producto se añade al aceite de motor, ¿puede no ser un aditivo?

El diccionario de la Real Academia Española afirma que un «aditivo» es:

  1. adj. Que puede o que debe añadirse.
  2. adj. Fís. Dicho de una magnitud o propiedad: Que, en una mezcla o combinación, aparece como la suma de las cuantías con que existe en los componentes.
  3. m. Sustancia que se agrega a otras para darles cualidades de que carecen o para mejorar las que poseen.

Dicho de otro modo: cualquier producto que se añada al aceite es un aditivo para el aceite. No importa donde actúe, por definición es un aditivo.

Por ejemplo, los condimentos que se añaden a la comida están diseñados para «actuar» en el paladar. No por ello se los considera «tratamientos de paladar», sino aditivos para la comida… que se notan en el paladar. Con los aditivos para el aceite sucede algo parecido. Un fabricante que sea serio, siempre mencionará su producto como lo que realmente es. Un potenciador anti fricción es un aditivo para el aceite, aunque actúe en el motor y no en el aceite.

¿Qué es un aditivo remetalizador?

Algunos productos anuncian que son remetalizantes. Dicho de otra forma: son aditivos para el aceite (se añaden al aceite), y consiguen «remetalizar» las piezas, o rellenar los desgastes con otro tipo de metal. ¿es esto posible?

En AditivoX.com hemos testado algunas de las marcas presentes en el mercado que anuncian esta maravilla para comprobar que tras añadir el producto y dejarlo actuar, los cilindros ligeramente rallados, siguen rallados.

Nuestra conclusión es que a fecha de hoy los remetalizadores de motores NO EXISTEN. De hecho, de existir, eliminarían los bruñidos que intencionalmente se hacen en los cilindros para su funcionamiento correcto:

En internet hay disponible mucha información relativa a los Ésteres, por lo que, en este artículo, solo vamos a destacar algunas de sus propiedades, y siempre enfocadas al sector automotriz.

Los aceites éster son un tipo de base sintética, de categoría superior, con propiedades excepcionales: – Moléculas polares: Sus moléculas son atraídas hacia las superficies metálicas. Esto permite mejorar las propiedades de adhesión del aceite al que se añaden, ofreciendo una película lubricante de calidad superior (menos desgaste, mayor eficiencia energética)

-Volatilidad: la polaridad de las moléculas Éster hace que también se atraigan entre ellas. Esta atracción intermolecular refuerza el aceite, aumentando su resistencia a la evaporación. Como resultado el aceite conserva durante más tiempo su viscosidad, reduciendo al mismo tiempo el quemado de aceite. – Detergencia y dispersancia: los Ésteres son buenos solventes y dispersantes. Esto permite que solubilicen y dispersen impurezas presentes en el aceite, lo que resulta en un sistema más limpio y una mejor solubilidad de otros aditivos.

Gracias a sus excelentes prestaciones, a menudo se emplean en aceites de motor de nueva generación, en especial para mejorar la protección en frío y para compensar viscosidades muy bajas.

Existen muchos tipos de Ésteres, con rendimientos muy diferentes entre sí. En AditivoX.com podrás encontrar muchos aditivos y lubricantes avanzados con Ésteres de nueva generación.

Se trata de lubricantes en forma sólida, diseñados para reducir físicamente la fricción entre superficies (al interponerse entre las piezas, evitan el contacto de forma física). Algunos de los más comunes son:

– Nitruro de boro hexagonal (hBN), también llamado «Cerámica»

– Politetrafluoroetileno (PTFE), también llamado «Teflón»

– Cerflón (que combina hBN y PTFE en una misma partícula)

– Carbono grafito (C)

– Disulfuro de molibdeno (Mos2)

Los lubricantes sólidos se pueden aplicar directamente en seco (como si se tratase de polvo), y también en combinación con fluidos (por ejemplo, en grasas y aceites)

Beneficios al emplearlos en aceites

Al emplearlos de forma adecuada en un aceite (para transmisión, para motor…) se consigue:

– Reducir la fricción

– Mayor eficiencia energética («Automotive Research Associates» y el «SAE» (Society of Automotive Engineers) indicaron explícitamente en su publicación no 750 677 que los aceites de motor basados en dispersiones de carbono grafito reducen de forma importante el consumo de combustible)

– Reducir el desgaste (también el ocasionado por vibraciones)

– Absorber mejor los impactos

– Reducir la sonoridad

– Contribuir a mantener el sistema limpio

– Reducir el consumo de aceite

– Incrementar la capacidad de carga

– Incrementar la durabilidad del lubricante

Si los lubricantes sólidos se añadiesen sin más a un aceite, por acción de la gravedad caerían al fondo de recipiente. Sin embargo, algunos fabricantes (por ejemplo, Xenum) ya consiguen estabilizarlos y dispersarlos de modo que mantengan homogeneidad y estabilidad en el fluido.

Características a tener en cuenta.

No todos los lubricantes sólidos pueden utilizarse para cualquier aplicación. Hay que tener en cuenta factores como:

– El tamaño

⚫ – Existen partículas (por ejemplo, hBN o carbono grafito) más pequeñas que las células sanguíneas, con dimensiones tan extraordinariamente pequeñas (0,25μ) que no son retenidas por los filtros para aceite más exigentes.

⚫ – Mientras que algunas partículas crecen con el calor (PTFE -teflón-), otras (cerámica hBN, grafito…) mantienen un tamaño estable independientemente de la temperatura.

– Resistencia a la temperatura. Mientras que las partículas de PTFE (Teflón) se derriten al superar los escasos 300°C, las partículas de hBN (cerámica) soportan temperaturas de más de 2500°C

– Compatibilidad

– Coeficiente de fricción, que difiere según el tipo de partícula

¿Es la degradación del aceite la misma en un aceite convencional que en uno más avanzado?

Un aceite más avanzado…

– Reduce más la fricción, lo que propicia menor temperatura (causa de la degradación del aceite) y también menos partículas metálicas (debido a un menor desgaste)

– Resiste mejor el hollín procedente de la combustión (causa importante de degradación del aceite)

– Puede ser más longevo por naturaleza (es el caso por ejemplo de los aceites base PAG)

Por tanto, no, no todos los aceites se degradan con la misma rapidez.

La duración del aceite, ¿viene determinada por otros factores además de su composición? Por supuesto que sí: un aceite que aguanta sin problemas 2 años / 50.000km en un vehículo, pudiera no resistir un intervalo de 5.000km en otro caso. El lubricante sufre más o menos en función de los hábitos de conducción y el tipo de vehículo. Por ejemplo:

– No es lo mismo un vehículo con capacidad para 8 litros de aceite a que solo tenga capacidad 3. En el primer caso el intervalo de cambio aceite a norma general podrá ser mayor.

– No todos los motores alcanzan las mismas temperaturas de la misma forma. La temperatura del aceite, afecta directamente su vida útil.

– Equipamientos extra, como el FAP (filtro antipartículas) afectan de forma importante la duración del aceite, ya que por ejemplo en el caso de este, pasa más hollín y combustible al aceite durante los ciclos de limpieza.

– Tipo de conducción. No es lo mismo hacer 10.000km en ciudad que en autopista. En el primer caso el aceite se degradará mucho más que en el segundo. Es por ello que muchos fabricantes han dotado a sus vehículos de intervalos flexibles, en los que el ordenador del vehículo recomienda cambiar antes o después el aceite en función de diferentes factores.

– No es lo mismo poner aceite nuevo en un motor que se ha limpiado previamente a hacerlo en uno sucio. Un motor sucio, contaminará el aceite nuevo más rápido

– etc.

Por estas y otras razones, los fabricantes de aceite no puede dar duraciones en km o tiempo de sus productos: la duración del aceite la determina el fabricante del vehículo, NUNCA el fabricante del aceite.

Pero si un aceite especial se conserva mejor, ¿por qué no alargar el intervalo de cambio de aceite?

Por supuesto puede hacerlo, pero siempre bajo su propio riesgo:

– En ocasiones los fabricantes de vehículos ofrecen intervalos cortos, pidiendo cambiar el aceite antes de que llegue a estar en malas condiciones. En este caso, alargar de forma importante el intervalo no es un problema. Sin embargo, por desgracia, lo habitual es que recomienden intervalos excesivos, que sobrepasan la línea de lo seguro y pidan cambiar el aceite cuando este ya lleva varios miles de kilómetros sin funcionar adecuadamente. Alargar más el cambio, no sería aconsejable.

– Solo existe una forma de saber cuánto tiempo más se puede dejar el aceite: mediante análisis de aceite usado (por general 2-3 veces seguidas).

Lo que está claro es que un mejor aceite, se conserva mejor durante más tiempo, y si tras 30.000km un aceite convencional está en buenas condiciones, un aceite especial lo estará mucho mejor.

La recomendación de Teckomauto.com

– Teniendo en cuenta que la mayoría de fabricantes recomiendan intervalos excesivos, no es mala idea acortar el intervalo oficial un 15-25%

– En función de tus hábitos de conducción, calidad del aceite e intervalo de servicio oficial, puedes optar por alargar el cambio de aceite si así lo deseas, pero siempre analizando el aceite usado (es la única forma de saber si ese incremento es seguro con un aceite y motor concretos)

– Si decides escoger un lubricante avanzado, que sea para conseguir mayor protección o mejor rendimiento, pero no para cambiarlo cada más km.

A la hora de escoger aceite de motor, tienes dos opciones diferentes:

1) Seguir las instrucciones del fabricante del automóvil. 

VENTAJAS:

– Escoger el aceite será más fácil y seguro

– Si el vehículo está en garantía, no podrán ponerte pegas en el concesionario

– Tendrás la tranquilidad de estar usando un aceite que cumple lo que pide el fabricante del vehículo.

INCONVENIENTES:

– Menos variedad para escoger

– Si el fabricante ha determinado que bases y aditivos se deben emplear en el aceite, tendrás que descartar todos los aceites que utilicen otras tecnologías, aunque sean mejores o superiores.

2) Escoger el aceite por sus características.

VENTAJAS:

– Podrás encontrar aceites superiores a los que contempló el fabricante de tu vehículo

– Más opciones para escoger.

INCONVENIENTES:

– Será más difícil escoger el aceite

– A veces no será posible cumplir las normativas que pide el fabricante del vehículo (en esos casos, podrían ponerte pegas durante el periodo de garantía)

1) Busca tu vehículo en el asesorador de aceites de Kroon-Oil (pulsa AQUÍ).

Recuerda que si en la búsqueda decides incluir la potencia del motor (ayuda mucho a filtrar resultados), tendrás que expresarla en kW (para convertir Caballos a kW, multiplica los CV por 0,736)

2) Fíjate en los productos que recomienda el asesorador. Ten en cuenta que:

– Aparecerán un máximo de 5 aceites recomendados (aunque existan más opciones)

– Los productos aparecerán ordenados de más recomendado a menos recomendado (izquierda a derecha)

– Si el motor admite diferentes viscosidades (Ow20, 0w30, 5w30, 5w40…), el asesorador te recomendará como primera opción la viscosidad recomendada para un motor sin problemas por desgaste. Si tu motor manifiesta problemas por desgaste (por ejemplo consumo de aceite elevado), escoge una viscosidad más elevada aunque no aparezca como primera opción

3) Comprueba si para los aceites recomendados existe una versión Polytech (Expulsa RR en el caso de moto)

Los aceites Polytech, son aceites especiales, de altas prestaciones. Son aceites full PAO a los que se les ha añadido base PAG OSP, que mejora notablemente sus prestaciones.

El asesorador de Kroon-Oil no los incluye todavía en los resultados, así que tendrás que buscar manualmente si existe una equivalencia directa.

Si alguno de los aceites recomendados es…

… Presteza MSP 5w30, puedes utilizar Polytech MSP 5w30

… Specialsynth MSP 5W-40, puedes utilizar Polytech MSP 5w40

… Emperol 5w40, Puedes utilizar Polytech 5w40 A3/B4

y en el caso de Moto, Expulsa RR (motores 4T)

En caso de que exista una equivalencia directa, solo te faltaría comprobar si el aceite que recomienda Kroon-Oil tiene alguna normativa específica para tu marca (VW, Ford…), y comprobar si esta también existe en Polytech.

– Si la cumple, enhorabuena, has encontrado un aceite muy superior, que además cumple los requerimientos del fabricante del vehículo

– Si no la cumple, podrás usarlo igualmente (te hemos dado la equivalencia garantizada arriba), pero asumiendo que en garantía podrían ponerte pegas por no mostrar la normatiav del fabricante

4) Valora añadir al aceite partículas sólidas lubricantes (cerámica hBN, grafito…). Es una forma sencilla de mejorar las prestaciones de cualquier aceite que no los contenga en su composición.

1) Revisa en el manual del vehículo los requisitos que debe tener el aceite en cuanto a:

– Viscosidad (5w30, 5w40…)

– ACEA (C2, C3, A3/B4…)

– Protección LSPI (API SP..)

Si se trata de una moto o un quad, comprueba también requisitos para embrague bañado (norma JASO MA)

Si no conservas el manual o este no indica las características que debe tener el aceite, una alternativa es buscar en un asesorador de aceites y fijarse en las características de los productos que recomienda. 

Por ejemplo, puedes buscar en el asesorador de Kroon-Oil (ASESORADOR KROON-OIL). Si decides usar el asesorador de Kroon-Oil recuerda que:

– Si en la búsqueda decides incluir la potencia del motor, deberás indicarla en kW (para convertir Caballos a kW, multiplica por 0,736)

– Aparecerán un máximo de 5 aceites recomendados (aunque existan más opciones)

– Los productos aparecerán ordenados de más recomendado a menos recomendado (izquierda a derecha)

– Si el motor admite diferentes viscosidades (Ow20, 0w30, 5w30, 5w40…), el asesorador te recomendará como primera opción la viscosidad recomendada para un motor sin problemas por desgaste. Si tu motor manifiesta problemas por desgaste (por ejemplo consumo de aceite), puede ser buena idea que escojas una viscosidad más elevada (5w40 en lugar de 5w30)

2) Una vez tengas claras las características que debe tener el aceite, busca aceites que las cumplan. Siempre que sea posible, te recomendamos utilizar:

– Vehículo ligero: Kroon-Oil Polytech

– Motos y Quads: Kroon-Oil Expulsa RR

Puedes aprender sobre posibles cambios un poco más abajo, bajo el bloque «información extra»

3) Si el aceite que has escogido no contiene partículas sólidas lubricantes (cerámica hBN, grafito…), valora añadirlas empleando un aditivo.

Es una forma sencilla de mejorar las prestaciones de cualquier aceite que no los contenga en su composición.

Sabrás si el aceite que has escogido en nuestra tienda las contiene, porque en la descripción corta se indicará claramente (con grafito, cerámica…)

INFORMACIÓN EXTRA

En este subtema, intentaremos explicarte de forma sencilla y sin entrar en tecnicismos, los criterios principales que utilizan los fabricantes de automóviles para determinar que aceites se deben emplear en sus motores. La razón: una vez se comprenden estos criterios, a menudo es posible encontrar alternativas mejores a los aceites que ellos mismos recomiendan.

1- HTHS: resistencia de la película lubricante.

Si la película lubricante es más resistente, el motor estará mejor protegido, pero por contra, el motor necesitará más energía para moverse. Cuando un fabricante pide aceites con HTHS bajo, lo que quiere es homologar emisiones más bajas y declarar consumos de combustible más bajos (incluso aunque tenga que ser a costa del bienestar del propio motor).

 C1, C2 y A5/B5 tienen un HTHS entre bajo y medio.

C3, tiene un HTHS medio a alto.

C2/C3 (que cumplen ambas) están en el borde entre un HTHS alto y uno bajo. A efectos prácticos, se comportan como un C3 «justito»

Nota.- La teoría dice que un aceite con un mayor HTHS siempre consumirá más combustible que otro con un bajo HTHS. No obstante, esto no siempre se cumple. 

Las características antifricción de algunos aceites, permiten reducir consumos y emisiones pese a tener un HTHS más elevado

2- SAPS: filtro de partículas

Los aceites que se diseñan para motores con filtro de partículas, tienen restringida la cantidad máxima que pueden emplear de ciertos ingredientes (denominados SAPS). La razón es que si bien dichos ingredientes pueden ser beneficiosos para el motor o el aceite, no lo son para el filtro de partículas cuando el aceite se quema (acortan su vida útil). Es el caso de los aditivos que contienen Zinc o Fósforo, como los empleados en algunos aditivos antidesgaste y también en incrementadores de TBN.

Utilizar un aceite diseñado para motores con FAP en un motor sin FAP podría implicar (no necesariamente) que se utilizarán menos de estos aditivos.

3- LSPI. En motores a gasolina de inyección directa y baja cilindrada, puede producirse un fenómeno denominado LSPI, en el que el quemado de aceite provoca combustión prematura. Si es un motor propenso a LSPI, con miras a alargar la vida del motor es importante que el aceite empelado no potencie el problema

4- Correa bañadas en aceite. Algunos motores bañan la correa de la distribución en el aceite de motor. Es importante que el aceite no dañe la correa y tenga buenas propiedades de limpieza (este requisito lo cumple casi cualquier aceite de calidad intermedia).

5- Embrague bañado en aceite. En el caso de algunas motos y quads, el aceite de motor baña también el embrague. El aceite empleado debe evitar patinamiento del embrague

POSIBLES REEMPLAZOS

Teniendo en cuenta esto lo que te hemos contado (arriba, subtema «información extra»), estos son algunos posibles reemplazos:

MOTORES CON FILTRO DE PARTÍCULAS

Si el fabricante requiere…

…ACEA C1 (SAPS bajas, HTHS reducido)

Si el motor consume mucho aceite, es mejor que permanezcas en C1, porque los C1 tienen SAPS más bajas que los C3. Sin embargo, si no consume mucho aceite, podrías utilizar perfectamente C3 ya que:

– Incrementar el HTHS puede ser positivo

– Si el aceite no se quema, el FAP a penas notará la diferencia entre un C1 y un C2. Es más, la diferencia de SAPS entre un C1 y un C3 no es grande (ambos son aceites preparados para FAP)

… ACEA C2 (SAPS medias, HTHS reducido)

Podrías utilizar perfectamente un aceite C3 ya que:

– Incrementar el HTHS puede ser positivo

– El requisito de SAPS es el mismo para C2 y para C3.

… ACEA C3 (SAPS medias, HTHS medio a alto)

En este caso, te recomendamos mantenerte en C3, ya que es el más equilibrado.

… ACEA C4 (SAPS bajas, HTHS medio a alto)

Si el motor consume mucho aceite, es mejor que permanezcas en C4, porque los C4 tienen SAPS más bajas que los C3. Sin embargo, si no consume mucho aceite, podrías utilizar perfectamente C3 ya que:

– Los requisitos de HTHS para C3 y C4 son iguales

– Si el aceite no se quema, el FAP a penas notará la diferencia entre un C4 y un C4. Es más, la diferencia no es importante (ambos son aceites preparados para FAP).

… ACEA C5 (SAPS medias, HTHS bajo)

Podrías utilizar perfectamente C3 ya que:

– Incrementar el HTHS puede ser positivo

– El requisito de SAPS es el mismo para C2 y para C5.

SIN FILTRO DE PARTÍCULAS

Si el fabricante requiere…

… A5/B5 (HTHS reducido)

Podrías utilizar perfectamente A3/B4 o C3 ya que:

– Incrementar el HTHS puede ser positivo

– Al no existir filtro de partículas no hay requerimientos para ellos

… A3/B4 (HTHS medio a alto)

Si encuentras buenos aceites A3/B4 (es el caso de Polytech 5w40 A3/B4), te recomendamos mantenerte en A3/B4. Si no los encuentras, podrías utilizar perfectamente un buen aceite C3 ya que:

– Los requisitos HTHS son los mismos

– Que tengan que sujetarse a limitaciones en ciertos aditivos, no quiere decir que no se puedan utilizar otros, o emplear mejores bases.

Índice

  1. Por qué se mezcla la gasolina con el aceite
  2. ¿Qué pasa si pongo gasolina con aceite en un motor de 4 tiempos?
    1. Mezclar aceite de motor con gasoil
  3. ¿Qué cantidad de aceite de 2 tiempos por litro de gasolina es necesario?
  4. Cómo hacer la mezcla de aceite y gasolina
    1. Exceso de aceite en la mezcla de gasolina
  5. Caducidad de la mezcla de gasolina y aceite

Realizar la mezcla de gasolina y aceite adecuada es fundamental para garantizar el buen funcionamiento de un motor de dos tiempos.

¿Sabías que una mezcla incorrecta puede dañar tu motor o afectar significativamente su rendimiento? En este artículo te explicaremos paso a paso cómo hacerla correctamente, qué cantidad de aceite de motor para coche se necesita en función de la de gasolina y cuánto tiempo puede almacenarse esta mezcla antes de que pierda su efectividad. Sigue leyendo para no cometer errores y proteger tu motor al máximo.

Por qué se mezcla la gasolina con el aceite

Una mezcla de gasolina y aceite homogénea y correctamente proporcionada es imprescindible para que los motores de dos tiempos puedan operar debidamente. El aceite, al ser más denso que la gasolina, tiende a separarse si no es mezclado correctamente, acumulándose en el fondo del depósito. Este hecho ocasiona que el motor no reciba la lubricación necesaria y termine gripándose, es decir, que los componentes internos se bloqueen debido al calor y la fricción.

Todo ello viene a fundamentar el por qué se mezcla gasolina y aceite en el motor: esta mezcla permite que el aceite se distribuya uniformemente y que el motor pueda funcionar de manera eficiente y segura.

¿Qué pasa si pongo gasolina con aceite en un motor de 4 tiempos?

Puesto que su sistema de lubricación interna se encuentra separado, un motor de 4 tiempos no requiere que la gasolina sea mezclada con aceite.

Entonces, ¿qué pasa si le echas aceite al tanque de gasolina de un vehiculo cuyo motor sea de 4 tiempos? Si accidentalmente agregas gasolina con aceite a estos vehículos, podrías generar problemas graves en el sistema de combustión y obstrucciones en el escape.

Asimismo, el aceite quemado generará humo excesivo y residuos en la bujía, lo que podría comprometer el rendimiento del motor. Si esto sucediera, es recomendable drenar el depósito y limpiar el sistema lo antes posible.

Mezclar aceite de motor con gasoil

La adición de aceite de dos tiempos al gasoil es una cuestión controvertida y ni siquiera los técnicos en la materia logran ponerse de acuerdo al respecto. No obstante, se puede llegar a la conclusión de que los vehículos diésel más antiguos pueden al menos beneficiarse de una mayor lubricidad, mientras que los modernos únicamente pueden experirmentar desventajas.

Mezclar aceite de dos tiempos con gasoil puede hacer que se acumule suciedad en el depósito, lo que puede causar daños costosos. Además, incluso una pequeña cantidad de aceite en el gasoil puede dañar la bomba diésel y los inyectores, y hacer necesario la compra de un filtro de combustible.

¿Qué cantidad de aceite de 2 tiempos por litro de gasolina es necesario?

La proporción adecuada de mezcla de gasolina y aceite de 2 tiempos depende del fabricante, pero la proporción común es 50:1, lo que significa que por cada 50 litros de gasolina debe añadirse 1 litro de aceite.

Traducido a cantidades más manejables, esto implica que por cada litro de gasolina necesitas 20 ml de aceite. Esta mezcla proporciona la lubricación adecuada sin tener efectos negativos en la combustión ni generar residuos excesivos, permitiendo que el motor funcione libre de problemas.

Cómo hacer la mezcla de aceite y gasolina

Para encontrar respuesta a la cuestion de cómo hacer la mezcla de gasolina y aceite correcta, hay que seguir la proporción indicada por el fabricante. Una proporción común es el 2 % de aceite en la gasolina.

Así, y tal como hemos señalado anteriormente, para un litro de gasolina, necesitas agregar 20 ml de aceite. Si te preguntas cuánto aceite por litro de gasolina o cuánto aceite hay que echarle a 5 litros de gasolina, la respuesta es sencilla: a fin de efectuar la mezcla de aceite para 5 litros de gasolina debes añadir 100 ml de aceite para lograr la proporción idónea.

Antes de llenar el depósito, asegúrate de agitar bien el recipiente o de batir la mezcla para lograr su homogeneidad.

Exceso de aceite en la mezcla de gasolina

Un exceso de aceite en la mezcla de aceite y gasolina puede tener consecuencias negativas. Si bien es importante lubricar el motor, dicho exceso da lugar a una combustión incompleta, provocando en última instancia la acumulación de residuos en la cámara de combustión y el escape.

Esto no solo merma el rendimiento del motor, sino que también aumenta el riesgo de que se produzcan obstrucciones y fallos prematuros en las bujías.

Esto no solo merma el rendimiento del motor, sino que también aumenta el riesgo de que se produzcan obstrucciones, por lo que debe limpiarlas o comprar bujias coche nuevas.

Caducidad de la mezcla de gasolina y aceite

La mezcla de gasolina y aceite tiene una duración limitada en cuanto a su aplicación. A medida que pasa el tiempo, el aceite puede separarse de la gasolina, haciendo que la mezcla pierda su efectividad y comprometiendo con ello la lubricación del motor.

Generalmente, se recomienda usar la mezcla dentro de los 30 días siguientes a su preparación. Si necesitas almacenarla por más tiempo, cerciórate de mantenerla en un lugar fresco y bien cerrado para minimizar la evaporación de la gasolina y evitar la separación del aceite.

Ahora que has aprendido cómo hacer correctamente una mezcla gasolina y aceite correcta, no dudes en seguir estos pasos para mantener tu motor en las mejores condiciones. Una mezcla que respete las pautas adecuadas es clave para evitar costosas reparaciones y prolongar la vida útil de tu motor.

Si el nivel de aceite está bajo, no te arriesgues y evita recorrer más de 30-50 km. Un motor sin suficiente lubricación puede sufrir daños costosos rápidamente. Hazle un favor a tu coche y detente a tiempo para evitar problemas mayores.

Para rellenar el aceite de tu coche, primero tienes que localizar el tapón en la parte superior del motor y desenroscarlo. A continuación, coloca un embudo de coche para evitar derrames y vierte el aceite nuevo con cuidado, siguiendo las especificaciones de tu motor para no pasarte ni quedarte corto. Finalmente, cierra el tapón y revisa el nivel de aceite con la varilla de aceite de coche. ¡Es así de fácil!

Un nivel de aceite demasiado alto puede causar serios problemas; por ejemplo, fugas a través de los sellos, desgaste acelerado de pistones y bujías, e incluso una menor refrigeración del motor. Estos inconvenientes no solo afectan el rendimiento del vehículo, sino que también pueden causar daños graves a largo plazo. Por ello, es crucial mantener el nivel de aceite correcto para evitar complicaciones.

A la hora de medir el aceite, es importante que el motor del coche esté frío para obtener el nivel de aceite correcto. Este simple paso es esencial para mantener tu motor en buen estado. Te recomendamos revisarlo al menos una vez al mes o antes de emprender un viaje largo. Así, podrás evitar problemas inesperados o incluso accidentes por un bajo nivel de aceite. Cuidar de tu motor es más fácil de lo que piensas, y tu coche te lo agradecerá.

Si ves que el testigo de nivel de aceite está encendido o simplemente te preguntas cómo medir el aceite, sigue estos sencillos pasos:
1. Asegúrate de que el coche esté en una superficie plana y el motor frío.
2. A continuación, abre el capó y localiza la varilla de aceite.
3. Retírala, límpiala y vuelve a introducirla.
4. Sácala de nuevo y verifica que el nivel esté entre las marcas de mínimo y máximo.

Como ya hemos mencionado, la cantidad varía según el motor. Generalmente, la capacidad de aceite en los coches son las siguientes:
Motores pequeños (3-4 cilindros): entre 3,5 y 4,5 litros.
Motores medianos (4-6 cilindros): entre 4,5 y 6 litros.
Motores grandes (6-8 cilindros): entre 6 y 8 litros o más.
Es vital no basarse solo en estos promedios. Recomendamos verificar siempre el manual del vehículo o consultar a un profesional para obtener información precisa.